6月30日，国家交通部公布《2014年天下收费公路统计公报》。公报显示，停止2014年底，天下公路总里程达446.39万公里，是1984年底的4.8倍。其中高速公路从无到有，达11.19万公里，里程规模逾越美国，居天下第一位。

公路总里程增加的同时，我国收费公路的总长度也进一步增加。停止2014年底，天下收费公路里程16.26万公里，占公路总里程的3.6%。但公路里程数的不停增加并没有扭转我国收费公路连年亏损的处境。公报显示，2014年，天下收费公路总共亏损1571.1亿元，相较2013年亏损的661亿元，收支缺口进一步拉大。

这与民众印象里高速公路的“暴利”收费形成了强烈对比。

早前，包罗《羊城晚报》在内的多家媒体刊发的报道称，高速公路公司暴利已超银行、地产等行业。据18家高速公路上市公司的财报显示，今年一季度的平均销售毛利率高达58.19%。以吉林高速公路股份有限公司为例，该公司2013年的营业收入为78.6亿元，净利润28.6亿元，毛利率高达68.45%。

收支缺口不停扩大

现实上，随着我国门路系统的不停完善以及车流量的逐渐增大，收费公路的收入一直节节攀升。据《2014年天下收费公路统计公报》显示，2014年，天下收费公路的车辆通行费总收入高达3916亿元，相较2013年度的3652.2亿元，增加7.2%。

但收费公路支出的增加速率远超收入。2014年，天下收费公路的支出总额为5487亿元，相较于2013年度的4313亿元，增加27.2%。纵观近五年的相关数据可以发现，除2010年收费公路盈利32亿元外，2011-2014年天下收费公路划分亏损323亿元、566亿元、661亿元和1571亿元，收支缺口不停扩大。

此外，除去尚无收费公路的西藏和海南，29个省区市也陆续宣布了2014年度收费公路统计公报，仅有安徽、广东、浙江、上海四地泛起盈余。其中，广东省还上演了一场“由亏转盈”的逆转戏码。

广东省交通运输厅官网于6月29日公布《2014年广东省收费公路统计公报》。公报显示，2014年度该省全省收费公路通行费收入为452.3亿元，支出总额为448.4亿元，全省收费公路去盈利3.9亿元。然而，6月11日，该省交通运输厅曾宣布过一次公报，数据显示去年亏损28.8亿元。

17天，广东省收费公路怎样做到“扭亏为盈”？

时代周报记者对比前后两份公报发现：2014年度，广东省收费公路通行费收入确定为452.3亿元稳定，收入组成的各项数据也与此前宣布的数据一致，但支出总额则由此前宣布的481.1亿元变为厥后的448.4亿元，淘汰32.7亿元。支出总额中，还本付息支出284亿元，养护经费支出45.2亿元，税费支出40亿元，其他用度支出6亿元，均与此前数据一致——运营治理支出用度由原来的106亿元降为现在的72.9亿元。

对此，时代周报记者专程向广东省交通厅咨询相关细节。相关卖力人表现，问题出在佛山广明高速公路有限公司。该公司名下的“广明高速公路西樵至更楼段”填报数据有误，3308.44万元的运营治理支出，填报职员少写了一个小数点，误填为330844万元。对于此次数据错误，相关卖力人向时代周报记者表达了歉意，并表现，“以新公报上的数据为准”。

钱都去哪了？

收费公路事实是赢是亏？钱都去哪了？

时代周报记者采访了北京交通大学院教授、博士生导师徐猛。徐猛向时代周报记者诠释，我国高速公路的统计数据之以是看起来盈亏成谜，源于当前公路治理部门和公路企业差别的统计方式。

首先需要明确两个观点。现在，我国的收费公路按属性划分，可以分为政府还贷公路和谋划性公路两种，划分占天下收费公路里程的64.0%和36.0%。而在收费高速公路中，政府还贷高速公路6.01万公里，谋划性高速公路4.66万公里，划分占收费高速公路里程的56.3%和43.7%。

谋划性公路项目一样平常由海内外的经济组织投资建设，从企业设立、融资、项目建设、谋划治理等，都按市场化运作。政府还贷性公路则是政府交通主管部门通过向银行贷款，组织建设、治理，建成后通过收取车辆通行费还贷。

由此可见，被指暴利的高速公路公司的盈利实在属于市场行为，上市公司自己即以盈利为目的。由交通部及各省级交通厅宣布的收费公路公报中所涵盖的，是政府还贷公路和谋划性公路的总和。

收费公路又因何亏损？通太过析《2014年天下收费公路统计公报》可以发现，还本付息一直是收费公路支出中的大头。公报显示，2014年度，天下收费公路支出总额为5487.1亿元，其中，还本付息支出4207.7亿元，占比高达76.7%。

徐猛向时代周报记者说明，高速公路公司的高利润率主要在于其盘算成本支出的方式。公路公司所盘算的支出中，主要针对运营成本即公路的养护、人工成本等，但其前期的投入是庞大的。这些公司在公路建设初期需要融资、借贷，成本以千亿元为单元，这导致了高速公路欠债率居高不下。

即即是2013年毛利率高达68.45%的吉林高速公路股份有限公司—据该公司2013年年报显示—现在仍背负高达7.892亿元的债务。该公司于2012年6月刊行了一批为期七年的8亿元的公司债券，票面年利率为5.5%，每年付息一次，到期一次还本。扣除刊行用度人民币1080万元，现实召募资金净额为人民币7.892亿元。这8亿元的债券若是到期偿付，均摊到这七年的利润上，无疑会令该公司的盈利不再那么“暴利”。

徐猛进一步向时代周报记者诠释，现在外界所看到的“暴利”收费公路公司，多在我国的东部地域。这些地域对于继续修建公路所需的前期投入压力较小，以是利润率相对较高。但对中西部地域而言，新公路的生长需求仍然很大。由此可见，我国收费公路短时间内仍可能面临较高的债务肩负，还本付息压力庞大，这也是交通部公布的公报显示连年亏损的缘故原由所在。

交通运输部公路科学研究院公路交通生长研究中央主任虞明远则指出，现在我国公路的建设成本逐年上升，增添了债务规模。他举例说，按去年的平均造价，一条四车道高速公路每公里平均7700万元，而在2000年只有约3200万元—有些西部山区桥隧成本甚至更高。

然而，正是在西部地域，公路建设迫在眉睫。经济要生长，交通是基础与先导。在中央和地方政府的要求下，各省高速公路国有企业不得不“硬着头皮开工”。如藏区高速公路建设，据四川高速概算，其成本高达1.3亿-1.5亿元每公里，在2011年银行贷款不到位的情形下，中央再三告诫敦促四川开工。“这样的公路，哪怕中央给60%的资源金，照旧照亏，路修睦后收的钱，连收费员都养不起！”一位四川高速公路的内部人士说。

成本居高不下的同时，高速公路的运营治理支出逐年扩大，今年比去年增添77亿元。

治理支出包罗的科目众多，如信息工程、装备维护、职员人为保险、车辆维修燃油、水电取暖和、事故救援等。据高速公路内部人士对时代周报记者诠释，收费公路是一个劳动麋集型行业，收费职员需要几班倒，这增添了开支。

对此，时代周报记者联系了广东省南粤交通投资建设有限公司，询问相关收费职员的人为以及公路项目承包等问题，但停止记者发稿时，对方回复仍是“对你们提出的相关采会见题，我们正在审批”。

徐猛以为，现在，我国的公路基础设施仍处于快速生长时期，高速公路网络还需大规模建设，同时建成的公路将集中迎来养护岑岭期。思量到高速公路高投入的特点，对外融资的依赖性较强。凭据交通部的数据显示，现在我国收费公路的整体欠债比例已高达64%(据2012年统计数据)，未来高速公路建设中，资金瓶颈和提高使用效率将是行业面临的主要问题，也给企业的运营及信用水平带来了压力。

过盘费到底高不高？

对于收费公路的价钱，民众与政府部门向来互不相让。一方面，政府以为在物价飞涨的情形下，高速公路收费尺度仍然与十几年前基本持平，高速收费属“良心价”。另一方面，民众指责收费公路的价钱仍然偏高，建议逐步作废收费制度。

交通运输部公路局局长李彦武打了个例如：你过收费站交10块钱，有8.62元用于还本付息，1.07元用于公路养护，0.59元是税费支出，1.25元用于运营治理，其他支出0.29元。这多出来的1.82元，就是收费公路亏的钱。

对我国公路收费现状，徐猛以为相比于外洋的高速公路收费水平，我国的高速公路收费简直较高。而且，随着经济的生长，门路基础设施的进一步改善，我国汽车销售市场向中小城镇和农村的进一步转移，家用小汽车在我国另有辽阔的生长空间，高速公路车流量随之会进一步扩大，这也无疑会增添高速公路公司的收益。

外洋高速公路不收费？

面临收费公路逐年亏损的数据，不少民众都在网上发问：为什么外国的高速公路很少收费，而中国的普遍收费？收回投资后，中国高速公路为何仍然继续收费多年？

意大利、法国和西班牙是欧盟里典型的依赖收费公路政策建成高速公路的国家。2008年，三国收费公路划分到达5694公里、8522公里和3335公里，占到欧洲收费公路总里程的41.88%，其中，法国收费高速公路里程在欧洲最多且价钱昂贵。另外，德国拥有高速公路12678公里，并针对12吨以上的大型卡车实验收费。

美国则是主要以财政投资、政府主导的模式建设公路基础设施网络。建设资金泉源主要有三种：公路税收、刊行债券和公路收费。公路税收是美国公路建设的主要资金泉源，约占公路建设资金的70%。1956年，美国通过联邦资助公路法和公路税收法，最先征收种种公路交通税(包罗汽车燃油税、轮胎税、卡车购置税和重型车辆使用税)，建设公路信托基金。鉴于美国公路网已经基本完善，现在公路信托基金的60%以上都用于公路养护。

上世纪80年月之后，随着美国汽车拥有量大幅提高，国家公路交通基础设施超负荷服务，出现老化态势；在新州际公路建设岑岭年月建设的公路，已经靠近设计使用年限，进入翻修革新阶段。但由于门路修建的成本越来越高，加上地方各级政府普遍缺钱，卖力门路治理维护的各州最先对一些原本免费的路段举行收费，专款专用于所收费路段的扩建及维修。到2010年，美国公共门路总里程约655万公里，收费公路约1.2万公里。

徐猛向时代周报记者诠释，我国的高速公路普遍接纳收费模式，与我国高速公路起步晚、生长迅猛有关。高速公路快速生长所急需的资金需要通过收费的形式来征收。交通运输部公路科学研究院公路交通生长研究中央主任虞明远也指出，“收费”体现了“用路者付费”原则，相对公正，而“征税”则需要由全体纳税人配合负担税负。

我国收费公路政策自1984年年底出台实行以来，打破了已往公路建设投资财政资金不足的约束，极大地促进了公路建设快速生长。其中，高速公路里程从零增加到10.44万公里，总里程跃居天下第一。天下银行曾在其生长陈诉中评价：“还没有任何其他国家，能够在云云短的时间内，大规模提高其公路资产基数。”

虞明远还指出，据不完全统计，天下上共有70多个国家接纳收费公路的形式建设和生长高速公路，收费公路总里程约30.4万公里。尤其是近20年来，实行收费公路政策的国家数目不停增添，收费公路规模也不停扩大。大多数蓬勃国家保持了相对平稳的增幅和增速，而生长中国家则体现出收费公路数目增多、增速快等特点。在东亚、拉美和非洲的一些国家，收费公路政策成为支持高品级公路建设的主要政策，只管收费公路建设引入时间不长，但收费公路里程增加较快。

信息公然刻不容缓

既然公路收费天下规模通用，为何我国的收费公路却频频遭受非议与不解？信息不够透明是主要缘故原由之一。

与美国的交通税相对应，我国也于2009年1月1日起正式实行燃油税(即制品油消耗税)革新方案。革新方案提出，同时作废原在制品油价外征收的包罗公路养盘费在内的六项收费，并逐步有序作废政府还贷二级公路收费。美国的交通税建设了公路信托基金用于公路养护，中国燃油税的去向却始终扑朔迷离。

据2013年1月《中国青年报》报道，2009年即制品油消耗税革新的昔时，制品油消耗税是2024.7亿元，2010年，制品油消耗税是2403亿元。凭据《中国税务年鉴》宣布的汽油和柴油的消耗量估算，2011年制品油消耗税为2280.13亿元。2012年制品油消耗税据推算也应该在2000亿元以上，制品油消耗税革新4年，累计制品油消耗税近9000亿元。

云云巨额的燃油税事实有几多用作养盘费用，关系到宽大交费车主的亲身权益。时代周报记者查阅了近几年的财政部决算表以及《中国税务年鉴》，都未能找到关于燃油税的支出状态。

在收费公路信息公然方面，虞明远以为可以借鉴日本的做法。只管日本的高速公路所有收费，但收费公路政策仍然获得了社会民众的明白和支持，这主要得益于其完整、实时的信息公然。

2005年，日本门路公团民营化后，重新组建了6家高速公路治理公司和一家半官方性子的债务归还机构(JEHDRA)。高速公路公司收取的通行费收入，在扣除须要的养护运营支出后，所有交由债务归还机构，用于统一归还贷款。高速公路治理公司的利润基本与通行费收入无关，而主要来自于服务区、停车场等服务设施收入。

日本领土交通省团结JEHDRA对每年的通行费收入、公路建设成本、养护运营支出、还贷支出等举行详细展望，推算出2050年可以归还贷款后，将高速公路的收费年限制为45年。同时，整个详细的测算历程向社会宣布。每年的通行费收入、养护运营支出、还贷支出等也都向社会宣布。

徐猛以为，虽然信息公然是政府一再强调的，可是对于高速公路公司而言，当前要真正做到运营历程中的所有信息公然照旧很难的。高速公路公司都有信用评级，若是将财政信息真正透明化，可能会对公司的信用评级发生影响，甚至面临停业的压力。可是徐猛也指出，信息透明公然是局势所趋，当治理运营到达规范化时，信息透明公然将水到渠成。

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